Katastrofa polskiego F-16 podczas treningu do AirShow Radom (czwartek, 28 sierpnia 2025 r.) zakończyła się śmiercią pilota i odwołaniem pokazów. Na tym etapie oficjalne ustalenia są ograniczone, ale w relacjach pojawia się hipoteza przeciągnięcia na małej wysokości podczas figury akrobacyjnej. To ważny kontekst, bo zestawia realne granice fizyki z tym, jak zaprojektowane są systemy ochrony życia w nowoczesnym myśliwcu.

Jakie systemy bezpieczeństwa ma polski F-16 (Block 52+ „Jastrząb”)?

Polskie F-16C/D wyposażono w cyfrowy system sterowania lotem (fly-by-wire) z kontrolą obwiedni (envelope), który „przepuszcza” tylko takie wychylenia sterów, by nie przekroczyć krytycznych kątów natarcia, przeciążeń czy ograniczeń konstrukcyjnych. To nie jest „magia uniewrażliwiająca na błąd”, ale warstwa ochronna, która w normalnym locie znacząco zmniejsza ryzyko wprowadzenia maszyny w niebezpieczne stany.

Wersje F-16 używane w USAF mają (i wielokrotnie ratowały życie) Auto-GCAS — algorytm, który wykrywa groźbę zderzenia z ziemią (CFIT) i autonomicznie wykonuje manewr ratunkowy, jeśli pilot nie reaguje. W Polsce wdrożenie Auto-GCAS planowane jest w ramach podpisanej 13 sierpnia 2025 r. modernizacji F-16 do standardu F-16V; oznacza to, że dotąd polskie Jastrzębie mogły nie mieć tej funkcji lub nie miała ona takiej dojrzałości jak w USAF. To istotne dla zrozumienia, „dlaczego system nie uratował” — bo mógł jeszcze nie być na pokładzie konkretnego egzemplarza lub nie był zintegrowany dla tego profilu lotu.

Fotel katapultowy w F-16 — co to jest, co robi i kiedy może „nie pomóc”?

W polskich F-16 zastosowano rodzinę foteli ACES II (Collins Aerospace). To fotel „zero-zero” (działa od zera wysokości i zera prędkości), z cyfrowym sekwencerem dobierającym przebieg katapultowania do warunków (wysokość, prędkość), z restryktorami kończyn (arm/leg restraints) i stabilizacją lotu fotela. Idea jest prosta: błyskawicznie wynieść pilota poza strefę zagrożenia, ustabilizować trajektorię, otworzyć spadochrony we właściwym momencie i dostarczyć tlen awaryjny oraz zestaw przetrwania.

Kiedy ewakuacja może się nie udać mimo sprawnego fotela?
Najczęstsze scenariusze to: zbyt mała wysokość + niewłaściwa orientacja (np. bardzo duża prędkość opadania lub lot odwrócony poniżej minimalnego pułapu dla danego profilu), opóźniona decyzja (tzw. „eject late”), uderzenie przed pełnym rozwinięciem spadochronów albo przeciążenia/utrata przytomności (G-LOC) tuż przed sięgnięciem uchwytu. W testach i danych eksploatacyjnych minimalne wysokości dla skrajnych ustawień (np. lot odwrócony) są większe niż „zero-zero” i zależą od prędkości — to dlatego piloci mają w głowie „mentalne bramki” wysokości, poniżej których priorytetem staje się natychmiastowa ewakuacja.

„Dlaczego nie zadziałało Auto-GCAS?” — technicznie i bez mitów

Auto-GCAS to oprogramowanie, które potrafi uratować, ale nie zawsze musi. System wykrywa zbliżający się CFIT i, gdy pilot nie reaguje, samodzielnie prostuje maszynę i ciągnie na dodatnie przeciążenie. Są jednak profile, w których margines czasowo-geometryczny jest tak mały (mała wysokość + agresywna figura + szybko narastająca prędkość pionowa), że nawet automatyka nie zdąży spełnić warunków manewru ucieczki. Dodatkowo, jeśli konkretna maszyna nie ma jeszcze Auto-GCAS (lub ma inną konfigurację oprogramowania misji), system po prostu nie mógł zadziałać. W USAF odnotowano dziesiątki uratowań dzięki Auto-GCAS, ale to nie znosi ograniczeń fizyki i nie czyni myśliwca „niezderzalnym z ziemią”.

Fly-by-wire i „miękkie” granice — co pilot może przebić?

Cyfrowe sterowanie F-16 ma ochronę obwiedni, ale w trybach akrobacyjnych i taktycznych pilot nadal może wprowadzić samolot w reżimy, gdzie zadziałają ostrzeżenia, a nie „twardy mur”. W praktyce, przy dużych kątach natarcia i małej wysokości, nawet krótkie przeciągnięcie w dolnej części figury (np. po niedomkniętej pętli) może błyskawicznie przejść w nieodwracalny zjazd pionowy — a na odzyskanie energii i wysokości może już nie wystarczyć czasu. To właśnie dlatego przeciągnięcia na małej wysokości należą do najgroźniejszych błędów w lotach pokazowych i taktycznych.

Tlen pokładowy (OBOGS) i „awarie fizjologiczne” — czy to mogło mieć znaczenie?

F-16 stosuje system OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), który wytwarza tlen z upustu sprężonego powietrza z silnika przez sita molekularne (PSA). OBOGS ogranicza logistykę LOX i typowo zwiększa bezpieczeństwo, ale jego awarie (rzadkie) mogą prowadzić do objawów niedotlenienia. Zwykle pilot ma redundantne źródła (butla awaryjna, tlen w fotelu), a sygnały ostrzegawcze w kabinie wymuszają reakcję. W kontekście zdarzenia w Radomiu nie ma danych, by łączyć przyczynę z OBOGS, ale technicznie to jeden z monitorowanych wątków w badaniach wypadków.

„Błędy ludzkie”: G-LOC, dezorientacja, fiksacja na celu

W wojskowych statystykach CFIT główne czynniki to: G-LOC (utrata przytomności od przeciążeń), dezorientacja przestrzenna, fiksacja wzroku na celu/figurze, chwilowe przeciążenie zadaniowe. Auto-GCAS adresuje właśnie te mechanizmy, ale – jak wyżej – nie zawsze zdąży. W lotach pokazowych dodatkowym ryzykiem jest „błąd wysokościowy”: zbyt niski dolot do dołu figury (tzw. low gate), który przy małej rezerwie energii daje niemal zerowe okno na odzysk.

Dlaczego pilot mógł nie katapultować?

Decyzja „EJECT” to ułamki sekund i ogromna presja. Typowe powody opóźnienia to: próba dokończenia figury i „urwania” opadania, złudzenia wzrokowe przy przejściu przez horyzont, przeciążenie (G-LOC/grey-out), a także to, że pilot nie ewakuuje się „w punkt”, tylko „po decymetrach” — obserwując ziemię rosnącą w szybie HUD. W wielu wypadkach analiza czasu od rozpoczęcia utraty wysokości do uderzenia pokazuje, że przestrzeń na skuteczną ewakuację kończy się 1–2 sekundy wcześniej, niż się intuicyjnie wydaje. To powód, dla którego zespoły akrobacyjne mają surowe „gate’y” wysokościowe i procedury przerwania figury. (Tu właśnie Auto-GCAS bywa ostatnią barierą).

Czego można było oczekiwać od systemów – a czego nie?

Od fly-by-wire oczekujemy, że ograniczy wejście w klasyczne przeciągnięcie, ale nie „wyczaruje” energii, gdy samolot w dole pętli ma już za małą wysokość i nadmiar kąta natarcia. Fotel ACES II jest ostatnią deską ratunku, ale wymaga minimalnej geometrii (czas, wysokość, prędkość), by rozwinąć spadochron. Auto-GCAS potrafi wykonać manewr ratujący, lecz nie zawsze w oknie czasowym lotu pokazowego; w dodatku mógł nie być jeszcze obecny/aktywny w danym egzemplarzu przed modernizacją do F-16V.

A co z M-346 „Bielik”? (dla porównania systemu katapultowania)

Trener M-346 używa fotela Martin-Baker Mk16. To także nowoczesny fotel „zero-zero” z zaawansowanym sekwencerem i restryktorami, lecz innego producenta i innej architektury niż ACES II. Porównanie ma sens o tyle, że oba systemy projektuje się pod podobne zagrożenia (CFIT, awarie), ale parametry „minimalnej skuteczności” różnią się między typami i wariantami foteli. Wnioski z jednego typu nie mogą być automatycznie kopiowane na drugi.

Wnioski techniczne „na dziś”

Na podstawie dostępnych, wstępnych informacji najbardziej prawdopodobnym mechanizmem jest przeciągnięcie/utrata energii na małej wysokości podczas figury. W tak ciasnym profilu czasowym nawet sprawne systemy (FBW, ewakuacja, Auto-GCAS) mogą nie zapewnić ratunku: FBW nie stworzy zapasu wysokości, ewakuacja wymaga skrawka czasu na sekwencję, a Auto-GCAS – jeśli nie był jeszcze wdrożony w tym samolocie – nie miał jak zadziałać. Ostateczne przyczyny wskaże dopiero komisja badania wypadków lotniczych.

Co powinien zrobić właściciel/operatorka floty (perspektywa „lessons learned”)

1. Przyspieszenie integracji Auto-GCAS w całej flocie oraz trening pilotów z „logiką zadziałania” systemu (w tym rozumienie ograniczeń i okien czasowych).
2. Szkolenie z „eject discipline” — twarde gate’y wysokościowe dla figur i egzekwowanie decyzji o przerwaniu sekwencji przy minimalnych odchyleniach energii. (To praktyka na świecie po serii CFIT w lotach pokazowych).
3. Analiza profili akrobacyjnych pod kątem marginesu odzysku ( wysokość/energia ) i publikacja „no-go” dla niektórych kombinacji masy/temperatury/wiatru.
4. Standaryzacja konfiguracji oprogramowania (OF P/MLU) i dokumentacja różnic: pilot ma wiedzieć, jakie „barierki” ma w danym egzemplarzu „w tym dniu”.
5. Ciągły monitoring OBOGS i AFE (Aircrew Flight Equipment) oraz szybkie reagowanie na anomalie fizjologiczne w meldunkach posortyjnych.

Uwaga końcowa. Powyższy tekst opisuje mechanikę systemów i typowe scenariusze w oparciu o znane właściwości F-16 i foteli ACES II, wstępne doniesienia o przebiegu zdarzenia oraz zakres modernizacji do F-16V (m.in. Auto-GCAS). Ostateczne wnioski zależą od danych rejestratorów, zapisu parametrów lotu i analizy komisji.